Door de impact die de Princesse Henriette en Princesse Joséphine hebben gehad als prachtige aanwinsten voor de Oostende-Dover lijn werd ook opnieuw bij de gebroeders Denny in Schotland Dumbarton een nieuw schip besteld teneinde de vloot verder uit te breiden met snelle stomers. Terzelfder tijd werd ook op de Belgische Cockerill werf hetzelfde type schip besteld. Cockerill had immers met de “La Flandre” bewezen nog altijd een waardige concurrent te zijn voor de Engelse scheepsbouw. In eerste instantie wilde men de schepen Rubis en Diamant noemen maar later werd het Marie-Henriette en Léopold II.
Op 22 december 1892 liep de Léopold II van stapel bij de gebroeders Denny in Dumbarton Schotland. De Marie-Henriette was al eerder op 3 december te water gelaten. Het plan was om beide schepen samen te testen in Schotland onder gelijke omstandigheden. De Léopold II diende afmetingen te hebben van 340 voet lengte en 38 voet breedte. Wat neerkomt op 108 meter lang en 11.59 breed. Er was tevens ook een beperkte diepgang voorgeschreven en bedroeg 15 voet of 2.82 meter.
Het meeste belang hechtte men aan de snelheid. Het stoomschip moest niet minder dan 21 ½ knopen halen. Een hogere snelheid was een degelijke premie van 100 000 Fr. per halve mijl hoger.
Eind maart 1893 hadden de eerste testen plaats met de Léopold II en haalde 21.6 knopen. Maar tijdens de test liep het schip schade op bij het raken van een zandbank en diende naar Belfast gestuurd voor de droogdok. Op 6 april 1893 hadden opnieuw testen plaats op de Clyde en waren heel bevredigend. Het schip haalde een gemiddelde snelheid van 22 knopen. Hierdoor kon het schip aan de Belgische staat worden geleverd. Op 18 april 1893 kwam het schip te Oostende aan met een Engelse bemanning. De maidentrip had al plaats op 20 april 1893, vertrek om 04u58 onder het bevel van commandant Waefelaer. De overtocht duurde 3 uur en 1 minuut en bij de terugreis zelfs 2 uur en 51 minuten. In de Engelse pers uiteraard een en al lof voor hun Brits product. “The fastest steamer afloat”
In mei 1893 hadden dan zoals afgesproken de officiële testen plaats met beide schepen op de Clyde in Schotland. De Marie-Henriette haalde op een moment een snelheid van 23 ½ knopen tegenover de Léopold II 22.16 knopen, maar de Marie-Henriette had een ongeval met het stuurboord wiel dat een drijvende mast had geraakt. Het wiel en de schoepen waren gebroken en het schip diende wat verder veilig ten anker te gaan. Op dat moment lag de Marie-Henriette zo’n 3 km voor op de Léopold II. De Marie-Henriette diende hersteld en moest naar het droogdok in Skelmollie voor enkele weken.
Het was echter heel moeilijk voor de Engelse industrie om dergelijke confrontatie te verwerken. Exacte snelheden konden niet berekend omdat het ongeval dat niet mogelijk maakte. Maar de British Engineering groep moest toegeven dat Cockerill erin geslaagd was de Engelsen te evenaren en drong aan om nieuwe testen te organiseren.
De Léopold was net zoals de voorgaande Prinsessen heel mooi gebouwd en ingericht. De Echo d’Ostende van 16 april 1893 beschrijft in detail een rondgang aan boord van het nieuwe schip als volgt:
"De afmetingen van de nieuwe stomer zijn: 108 m lang en 11.50 m breed. Hij heeft een zeer groot wandeldek waar volgens officiële beschrijving zo’n 400 reizigers tijdens de mooie zomerse overtocht kunnen vertoeven.
Alle hutten zijn op het dek met zicht op zee tijdens de ganse overtocht. Er zijn 10 hutten. Aan elke zijde vijf. De wanden zijn in wit en goud en het meubilair zeer verzorgd. Sofa’s en kussens in rode velours en de lavabo’s en tafels in acajou.
Aan de kant van de speciale hutten bevind zich een rooksalon van 4.70 m op 4 meter. De wanden zijn in gepolijst teak met inlegwerk en de meubels van de beste smaak. De tafels zijn in marmer op een bronzen voet. De zetels zijn bedekt en de vensters in glas. Achteraan bevind zich de Koninklijke hut. Een echt appartement ingericht met de laatste elegantie in drie delen. Het salon heeft wanden in palissander en gepolijst platanen. Het plafond is artisanaal geschilderd. De deuren en vensters zijn rijkelijk en in goede smaak gecombineerd met velours en zijde aangekleed. De meubels zijn met satijn blauw geaccentueerd en de twee aangrenzende rusthutten zijn rijkelijk ingericht en aangekleed. In één woord is de installatie zeer luxueus en geniet bewondering van elke bezoeker van de pakketboot. De hut van de commandant bevind zich op het hoofddek en is zeer comfortabel.
Een afdak achteraan op het wandeldek geeft luchtventilatie aan de onderliggen delen en geeft schuilgelegenheid aan de reizigers. De wanden zijn uitgevoerd in gepolijst en gesculpteerd hout met moluren. Het plafond is doorzichtig en ondersteund door houten palen. Twee grote glazen laten het licht binnen in deze ruimte. Een grote trap leid naar het restaurant van 20 m op 9 meter die plaats bied aan meer dan honderd mensen. De lambrisering is in palissander hout en de steunbalken vormen een arcade van gesculpteerd hout dat de zaal en de ronde vormen van het schip mooi verenigd. Achteraan aan het achterschot is een architecturale schouw naar de stijl van het salon en het plafond is rijkelijk versierd met ornamenten en gouden moluren. De stoelen en tafels zijn in gepolijst hout en de zetels in velours bekleed. De patrijspoorten zijn aangekleed met gordijnen.
Een trap leid naar het herensalon 1e klasse gelegen onder het restaurant. De wanden en panelen zijn in het roze geschilderd op een bleke achtergrond en versierd met bladgoud. Rechts en links zijn er veel slaapvertrekken. In het midden een tafel met boeken. Vooraan is er luxueus toilet met lavabo’s in marmer en geleurd glas afgewerkt met brons. De meubels van het salon zijn in gepolijst acajou. 18 patrijspoorten geven zicht op zee en laten voldoen licht toe binnen. De ventilatie is goed bestudeerd door middel van versierde luiken.
Op hetzelfde dek van het restaurant en juist ervoor is het dames salon. Een grote hut van 7 m op 7 bemeubeld met verplaatsbare tafels, zetels en sofa’s bekleed met frisse velours, enz. Alle meubels zijn in satijn esdoorn. Dit grote salon is verlicht met acht grote vensters en een vast raam van gekleurd glas. Dit geeft een frisse aangename kleur. Aan de wanden werden artistieke panelen aangebracht op een gouden achtergrond. Vooraan een koperen schouw met afgeschuind glas. Achteraan een trap dat toegang geeft tot de private hutten voor dames. De decoratie is in groene verf zoals het salon van de heren.
Terug naar boven naar het hoofddek gaan we naar voor en naar de machines. Een lang compartiment van 36 meter ongeveer. Tussen twee lokalen een keuken en wasruimte, ijskelder en extra ruimten alsook een gesloten ruimte in ijzer waar bagage kan opgesloten tijdens de overtocht. Helemaal vooraan en aan elke zijde zijn er enkele magazijnen en hutten voor het personeel. Nog verder de stoommachine die de winches en anker bedienen.
Wanneer men terug komt naar achter en de trappen afdaalt, komt men op het tussendek waar men de accommodatie ziet voor de matrozen en de stokers, het salon 2e klasse voor dames en vervolgens het restaurant die tevens dienst doet als 2e klasse voor heren. De bemeubeling in deze is eenvoudig maar zeer comfortabel. Er is lucht en licht in overvloed.
Alle ruimten op het schip worden verwarmd met stoom door koper buizen geleid. Wat de verlichtinginstallatie betreft is voor elektrische lampen gekozen met smaak geplaatst dat ’s nachts de luxueuze inrichting verlicht. Meerdere lampen samen gemonteerd in een reflecteur op de mast verlichten voor de passagiers het hoofddek die tijdens de nacht inschepen. Dit geeft een echt feeëriek zicht op het schip.
Laten we ook een woordje geven over de mooie machines van de Leopold II die een kracht van 8800 Pk voorbrengen en niet 9000 zoals we donderdag hadden gezegd. Die door 8 stookketels worden aangedreven welke door een opgevoerde ventilatie worden gestookt en zo’n 60 ton kolen per reis verbruiken. Voor de manoeuvres is de pakketboot voorzien van twee roeren. Eén vooraan de andere achteraan. Op het achterste wandeldek staat een apparaat dat het roer manueel kan bedienen is geval de stoomaandrijving zou defect geraken.
De Leopold II is volledig in ijzer gebouwd en heeft zoals gezegd een lente van 108 meter en 11.60 m breed. Zijn totale breedte over de tamboers gemeten is 23 meter. Zijn hoogte van het hoofddek is 7.20 en de diepgang slechts 2.80 m. Deze pakketboot heeft dertien waterdichte compartimenten in geval van aanvaring. Enkele kunnen onder water lopen zonder de veiligheid van het schip in gevaar te brengen.
Als redding materiaal heeft de boot zes platformen. Vier reddingsboten en 250 reddingsvesten die goed geplaatst zijn ter beschikking van de reizigers. Alle materieel en voorwerpen is gebouwd om te drijven en de overlevingskansen te maximaliseren in geval van aanvaring.
De constructeurs gebroeders Denny uit Dumbarton hebben recht op felicitaties voor de schitterende taak die hen is opgelegd in de bouw van deze bewonderenswaardige pakketboot. "
Ondertussen werd het augustus voor de Marie-Henriette kon geleverd. Cockerill had wat uitstel gevraagd en wilde een perfect schip afleveren. En terecht! Dezelfde maand werd de Léopold II door de administratie van het Zeewezen geweigerd. De machines vertoonden teveel defecten en men eiste dat dit door de constructeur diende hersteld. Op dinsdag 19 december 1893 vertrok de Léopold II met Engelse bemanning naar Dumbarton om de hoge druk cilinder te vernieuwen en de slepende machineproblemen te verhelpen. Men rekende op zo’n drie a vier maanden en een som van 300 000 Fr.. De nodige aanpassing was dan ook radicaal. Weeral kreunde de dienst onder de druk om de geplande overvaarten te kunnen verrichten met het resterend materieel.
Maar terug op 18 februari 1894 in Oostende en twee weken later viel hetzelfde defect terug voor met de hoge drukcilinder en gaat de Léopold II op 7 maart terug uit dienst. Ook de nieuwe cilinder deed het niet. Hierdoor waren de Engelsen terecht gewond in hun trots omdat de Marie-Henriette sinds augustus 1892 in de vaart genomen was en in die zes maanden geen enkele onregelmatigheid had ervaren. Nochtans dezelfde motor en systeem. Machines op advies van de gebroeders Denny ook ingebouwd op de Marie-Henriette echter geplaatst door een andere werf. De Engelse trots werd plots heel wat ingenomener omdat de Léopold II na één jaar nog niet aanvaard werd wegens de vele problemen.
Cockerill sloeg hard terug in de concurrentiestrijd. Per toeval vond men ook dezelfde fouten met de cilinders op de andere pakketboten Princesse Henriette en Princesse Joséphine ook gebouwd op dezelfde Schotse scheepswerf. Men vond slijtage op meerdere plaatsen dat reeds met staal was hersteld. Op de Princesse Henriette vond men drie geplaatste stukken en op de Princesse Joséphine maar liefst elf. Men vroeg zich af vanwaar deze fouten komen gezien dit niet voorkwam op de schepen die in België waren gebouwd. Niemand pretendeerde dat de bouw van de cilinder in Engeland te licht was. De Schotse constructeur erkende wel dat de machines van de Marie-Henriette superieur waren dan de schepen Leopold II en de twee voorgaande door hen gebouwd.
De fouten waren immers ook niet zonder gevaar. Bij een gulp water en overdruk in de cilinder kon een deel van het water en stoom onder de cilinder geraken en een ernstige explosie veroorzaken. Zo’n ongeval was reeds voorgekomen op een Duits oorlogsschip, “de Branderbourg” uit Kiel waarbij de machinisten werden gedood. Slechts één overlevende. Een hoeveelheid water en stoom was uit de boiler en in de cilinder gepenetreerd.
Cockerill aarzelde niet om de gebroeders Denny met hun eigen plannen te confronteren over het ernstig probleem en bewees de Engelse scheepsbouwer dat hun eigen briljante systeem veel veiliger was. Men vond dat de Belgische scheepsbouw niets te vrezen had van de Engelse en dat de regering geen enkele reden meer had om hun vaartuigen in het buitenland te bestellen. Niemand kon echter de toekomst voorspellen en het was waar dat het Zeewezen een merkbare voorkeur had voor alles dat uit Engeland kwam.
Het was 11 februari 1895 wanner de Leopold II om 11u00 te Oostende was afgevaren. Omdat het om 15u00 nog niet in Dover was, had men al een schip uitgestuurd om de Leopold II te zoeken. Op dat moment kwam een telegram uit Dover dat de Leopold II in zicht was en een ongeval met het wiel had waardoor deze maar traag kon draaien. Het schip was pas om 21u00 in Dover.
Enkele maanden later op maandag 17 juni 1895 in de namiddag deed men oefeningen in Dover wanneer de Leopold II aangemeerd lag aan de Admiralty pier. Men had de boten in de davits gehangen en er hadden al vijf matrozen in de boot plaats genomen. Tijdens het dalen draaide de boot om en de vijf matrozen vielen in het water tussen schip en kaai. Hulp kon onmiddellijk geboden en de mannen uit hun kritische en netelige situatie gehaald. Twee matrozen werden hierbij ernstig gekwetst en men vermoedde dat ze een maand werk onbekwaam zouden zijn. Het ongeval werd toegeschreven aan een fout maneuver omdat de bevestigingen van de davits nog intact waren.
10 april 1896 was een bijzondere dag. Met een speciale trein waren verschillende Duitse, Oostenrijkse, Russische en Belgische hoge functionarissen aangekomen. Deze mannen hadden de laatste besprekingen gevoerd in Brussel om de details te regelen van de nieuwe luxetrein van Oostende naar Sint Petersburg via Keulen en Berlijn die éénmaal per week zou rijden. De functionarissen mochten aan boord van de Leopold II inschepen die hen naar Antwerpen bracht om aldaar de haveninstallaties te bezoeken. De dag ervoor was de Nord Expres ingehuldigd en om 16u30 uit Oostende vertrokken met stop te Brussel Noord 18u13 – Luik 20u07 – Keulen 23u34 – vandaag Berlijn 08u40 en maandag morgen om 08u40 in Sint Peterburg. Een reis van 46 uur.
Op 14 mei was het de Léopold II dat de verbinding met deze trein mocht maken en vertrok om 13u20 uit Oostende richting Dover.
In maart 1898 moest de Leopold II naar Antwerpen en droogdok voor zware herstelling van een aantal maanden. Pas eind augustus was het schip terug en kon terug in dienst genomen.
Op donderdag 6 oktober 1898 mocht de Leopold II een excursie ondernemen naar Eastbourne met de harmonie “Enterpe” waar ze verschillende concerten zouden verzorgen op de feesten van de Graaf van Devonshire. De Léopold II vertrok om 10u47 die donderdag en dit tot de zaterdagavond. Het Zeewezen zorgde voor speciale prijzen voor overtocht en treintraject voor alle deelnemers en hun familie.
In Dover was men bezig met aanpassingen aan de aanlegpost. Men kende immers de moeilijkheden bij slecht weer om aan de Admiralty pier aan te leggen. In januari 1899 mocht de Léopold II met commandant Bouckaert enkel testen uitvoeren aan de nieuwe post in wording. In september was de aanlegpost klaar. De aanlegpost was twee keer zo groot als de andere en bood meer voordelen bij de veel voorkomende harde zuidwesten winden. Het was tevens weer de Léopold II die de aanlegpost officieel mocht in gebruik nemen. Hierdoor konden de reizigers beter tegen weer en wind worden beschermd om te ontschepen en naar de trein van South East en London Chatham te gaan.
Het was vrijdagavond wanneer op 13 oktober 1899 de Léopold II uit Dover om 23u00 vertrok. Kort na vertrek en op enige afstand van Dover kwam de Léopold II in aanvaring met een Engelse schoener “Suzanna Thrift” onder bevel van Cpt Clarkson en geladen met 400 ton kolen onderweg naar Thowes. De schoener zonk zeer snel dat de bemanning de bezittingen dienden achter te laten en de kapitein te worden gered. De matrozen konden aan boord van de Léopold II klimmen met de hulp van de door de bemanning van de pakketboot aangereikte middelen. De geredden werden onmiddellijk verzorgd door de officieren. Een tweetal waren licht gekwetst.
Commandant Borgers heeft alle noodzakelijke maatregelen genomen om de belangen van de staat te waarborgen en ter gelijker tijd ook de beste zorgen aan de geredde bemanning toe te dienen. Alsook om de verloren goederen te vervangen.
Zodra aangekomen in Oostende werd de bemanning naar het restaurant van het Zeestation gebracht in afwachting om zo snel als mogelijk terug naar Dover te worden teruggebracht. De Léopold II liep ernstige schade op.
In de nacht van 11 op 12 december 1899 kwam de Leopold II te Oostende binnen en lag langs de kaai na ontscheping. De meeste matrozen waren al ontscheept wanneer twee mecaniciens ook het schip verlieten via de loopbrug. De ongelukkigen gleden uit en vielen in het water. Men kon onmiddellijk hulp bieden maar tevergeefs. Men kon slechts één dode terug uit het water halen. Het andere lichaam werd niet gevonden. Het betrof een hulpmecanicien C. Gobin van 22 jaar en meester stoker V. De Coninck van 23 jaar. Beiden waren niet gehuwd.
Op een zondagmorgen van 11 februari 1900 was de Léopold II om 11u00 uit Oostende afgevaren. Het weer was nogal slecht en de reizigers mochten niet op het dek. Een dame kon het niet laten omdat ze zich ziek voelde in het salon en ging naar buiten ter hoogte van de Ruytingen. Ze vroeg een stewardess om haar sjaal te gaan halen. Wanneer de stewardess terug kwam met de sjaal was ze verdwenen. De ongelukkige dame had van de afwezigheid van de stewardess gebruik gemaakt om zich in zee te werpen. Omdat er veel tijd tussen was had het schip al een hele afstand afgelegd en kon de dame niet gevonden. De ongelukkige had geen bagage en slechts een geldbeugel mee.
De zaak werd verder onderzocht.
In september 1900 was het tijd voor een droogdokbeurt en ging de Léopold II naar Antwerpen voor onderhoud voor een paar dagen.
Een ticketcollector zal zich waarschijnlijk de reis van 5 november 1900 lang hebben herinnert. De Léopold II had de maandag omstreeks 20u00 Dover verlaten met commandant Bastin. Onder de reizigers bevonden zich mr. en mevr. F… Wanneer de ticketcollector zich wendde tot dhr F. om zijn ticket te controleren, antwoorde deze zijn geld te gaan halen en liep naar beneden om zich in zee te gooien. Een matroos zag het bizarre gedrag en kon hem nog grijpen. Maar de man werkte tegen en kon zijn mantel afdoen. Het alarm werd onmiddellijk gegeven, het schip gestopt en de reddingsboten te water gelaten. De reactie van de vrouw was begrijpelijk wanneer men haar kwam zeggen dat haar man zelfmoord had gepleegd. Ze verklaarde dat hij CH. F. noemde en 36 jaar was en Franse nationaliteit had. Hij had een handel in Parijs gehad en deze enkele maanden geleden verkocht om te kunnen reizen. Omdat de dame niets meer van middelen had veronderstelde men dat de ongelukkige man besliste om zelfmoord te plegen. De reizigers aan boord hebben daarom een collecte gehouden om de arme dame te helpen en haar toe te laten naar Brussel en haar ouders te gaan. Men had 36 Fr. bijeen gebracht. Na wat onderzoek meende men de man te herkennen als een verdachte die voorheen een diefstal in de Witte Nonnenstraat had gepleegd. Maar dit was nog niet bewezen.
De Léopold II begon een slechte reputatie op te bouwen inzake zelfmoord. Enkele weken later eind december was de Léopold II om 03u00 in Oostende aangekomen. Na ontscheping en op de controle ronde merkte een matroos een pakje op, een hoed een jas en een revolver. Hij melde dat terstond aan de commandant die een onderzoek opende. Het was een nieuwe jas en in de zakken vond men een zakdoek gemerkt met de letter ‘E’ , zeven shilling, 1.50 Fr kleingeld en de revolver. Een bulldog met ivoren handvat waar nog twee kogels in zaten. Schijnbaar hadden de matrozen ter hoogte van Middelkerke een gerucht gehoord maar hier verder geen aandacht aan besteed.
Men veronderstelde dat de reiziger achteraan het schip is gegaan met de intentie om zelfmoord te plegen. Daar verschillende keren geprobeerd heeft om zijn revolver te legen maar uiteindelijk overboord is gesprongen. Dat was natuurlijk verondersteld want niemand had iets gezien.
Achteraf bleek het om een Londenaar te gaan. Zijn zoon was naar Oostende gekomen en herkende de gevonden voorwerpen. Het was al de vierde zelfmoord aan boord van de Léopold II.
Het was maandag 16 december 1901 wanneer de Léopold II om 23u00 uit Oostende naar Dover vertrok. Ter hoogte van Middelkerke Nieuwpoort vaarde het een wrak aan dat tussen twee waters dreef. Het moeten grote stukken geweest zijn want de commandant besliste om naar Oostende terug te keren. Eén wiel was buiten dienst geraakt. De reizigers konden op de Ville de Douvres ingescheept die dan om 05u00 is vertrokken.
Einde december 1902 was de Léopold II uitgerust met het nieuwe Marconi systeem aan boord.
De Belgische staat wilde op elke pakketboot dergelijk zendstation geïnstalleerd hebben. In De Panne stond een ontvangststation zodat het schip na afvaart te Dover en Oostende via het Marconi systeem gegevens kon doorseinen. Ook de reizigers maakten er gebruik van om reserveringen te maken of belangrijke berichten door te sturen naar het vasteland.
Er hing een stevige mist op 10 februari 1903 nadat de Léopold II om 23u00 uit Dover vertrok. Na een bange overtocht liep het schip vast op een bank aan de stroombank voor Oostende. Het duurde wel even voor het schip weer vlot kwam en kon pas om 7u00 de in de haven aanleggen. Enkele dagen later kon een krant het verhaal van een reiziger publiceren en klonk als volgt:
“Bij het lezen van het verhaal moeten we zeggen dat het een mirakel is dat de reizigers nog in leven zijn. We stellen zelfs de vraag dat na de verhalen of ze allen gek geworden zijn. De bemanning inclusief:”
“We hadden Dover verlaten wanneer na een half uur de mist sterk op kwam en de leopold II insloot. Het was nacht. De mist was zeer dicht zodat er geen zicht was. Zelfs niet op de boot. De matrozen zeiden dat het heel lang geleden was dat zich zo’n mist heeft voorgedaan. De matrozen stelden ons gerust, waren niet bang en bleven rustig in deze situatie. Misschien wilden ze de curieuze reizigers niet bang maken. De onrust aan boord was groot onder de reizigers en de bemanning. Wat de koelbloedigheid, onbevreesdheid en moed bewijst. Maar de commandant was zeer ongerust. Hij vreesde voor een aanvaring met de Marie Henriette die hij diende te kruisen. De sirene werkte zonder ophouden. De matrozen hadden de reddinsboten al klaargemaakt en reddingsvesten waren al uitgedeeld. Men evaarde, geloof me, een zeer emotioneel en slecht moment. Met ongelofelijke preciesie vervolgde het schip zijn route. Hij keek ook uit om het lichtschip niet aan te varen. Op de brug behielp men zich met toortsen.
“Oh, Oh, kapitein, U bent onrustig riep een reiziger die dat zag. U hebt andere zaken meegemaakt. Het is nog niet zolang gelden dat u drie dagen op zee bent gebleven wegens de zware storm.” Misschien had hij gezien hoe de reddingsboten werden klaargemaakt en de reddingsvesten uitgedeeld. Dat gebeurde immers in alle stilte. Er zijn aan boord olielampen en elektrisch licht. Wat ook concludeerde de reiziger, de reizigers zullen de fantastische overtocht niet snel vergeten.”
In september 1904 was het dan weer ook tijd geworden om de boilers te vernieuwen en werd een aanbesteding georganiseerd. Het werk werd in twee loten verdeeld per vier boilers waarvoor een bedrag van 203 000 Fr. werd geschat. De Chaudonneries d’Anvers haalde de bieding met 77 660 Fr voor lot één en 78 760 Fr. voor lot twee.
In april 1905 was het de beurt om twee schouwen te vernieuwen. Daarvoor schreef men een aanbesteding uit samen met een prijsvraag om 3000 veren in staal te produceren.
Volgende ondernemingen hebben hiervoor een prijs ingediend:
1. Voor de schouwen in zacht staal.
Sociëté de Marcinelle et Couillet: 6425 Fr.
Union Métallurgique d’Hoboken te Antw.: 6580 Fr.
John Cockerill Seraing : 7740 Fr.
Chantiers Navais de Nicolaief a Bouffiouix 7838 Fr.
Langlet Frères a Viesville 8070 Fr.
Sociëté anonyme de Chaudronneries de Chatelet: 8300 Fr.
Belliard & Crighton en C° Antw. : 8470 Fr.
Sociëté Chaudronneries et fonderies Liègeoises a Liège : 8048 Fr.
Les grandes Chaudronneries d’Anvers a Hoboken: 8950 Fr
Antwerp Engeneering C° Antwerpen : 9312 Fr.
2. 3000 veren in staal voor de tubes van de ketel van de staatspakketboot Leopold II te Oostende.
Er is een offerte van Mm F. Henrion en Zoon uit Luik voor 2550 Fr.
Het was op dinsdag 23 februari 1909 wanneer de Léopold II in Dover ernstig de pier had geraakt. De schade was groot want het achterschip werd zwaar beschadigd en omzeggens vernield. Een sleepboot uit Dover moest uitvaren en helpen om de Léopold II terug binnen in de haven te krijgen. De reizigers dienden ontscheept en op een andere afvaart ingescheept.
De woensdagmorgen werd de Léopold II terug opgestart om naar Oostende te varen in zijn toestand. De mogelijkheden waren zeer beperkt want het rad kon maar dertien toeren draaien en diende vooruit en achteruit te gaan. Het achterroer was immers vernield. In Oostende had men voor alle zekerheid de grote sleepboot ter hulp uitgezonden.
De Léopold II was er voor enkele weken uit want het roer diende uitgebouwd en de huid onderzocht.
Het bleef daarna een hele tijd stil in de pers over de Léopold II. Tot commandant Couvreur in de nacht op zaterdag 31 januari en 1 februari 1914 omstreeks 03u00 bij het binnenvaren en fout maneuver het staketsel in Oostende meenam ter hoogte van de seinpost. Het staketsel werd over een lengte van zo’n 20 meter zwaar beschadigd.
Verschillende commandanten verklaarden dat het schip slecht manoeuvreerde en het havenvuur al enkele weken niet werkte. Twee dagen later stond er een nieuw sterk licht op een mast op het staketsel.
De schade aan het staketsel werd geschat op 75 000 tot 100 000 Fr. Men vond dit zwaar overdreven.
Maar wat later op woensdag 18 februari 1914 voer de Léopold II in de mist weer in het staketsel. De schade werd beperkt en geschat op 2 a 3000 Fr. In dezelfde maand en in de nacht van 27 op 28 februari was het weeral de Léopold II die het staketsel raakte. De schade bleef echter beperkt.
Toen begon de oorlog en werden alle vaartuigen ingezet.
* Van 1 augustus 1914 tot 7 oktober deed de Léopold II normale reizen naar Dover tot de haven van Dover werd gesloten voor commercieel trafiek en verder naar Folkestone diende gevaren. In de nacht van 24 op 25 september had een zeppelin een bom op Oostende gedropt.
* Vanaf 8 oktober neemt de Léopold II deel aan de evacuatie van vluchtelingen en doet ook 14 reizen met 2780 gewonden.
Twee dagen later op 10 oktober en tot 14.10 helpt de Léopold II om vluchtelingen uit Oostende naar Frankrijk en Engeland te evacueren.
* Op 17 oktober vertrekt het schip dan naar Duinkerke om als hospitaalschip te dienen dat gewonden van het Ijzerfront naar Le Havre bracht. Op de terugreis bracht ze dan munitie mee naar Calais. Dit duurde tot 10 maart 1915 tot wanneer de spoorweg gereed was om de afvoer van gewonden en vervoer van munitie over te nemen.
* In april 1915 werd de Léopold II naar Cherbourg gestuurd.
* Vanaf 9 september tot 18 december 1915 lag het schip in Calais als hospitaalschip.
* In januari 1916 werd de Léopold II uitgeleend aan Engeland voor het vervoer van troepen tussen Engeland en Frankrijk.
* Tot april 1920 repatrieerde de Léopold II Engelse troepen en de Belgische regering het schip ruilde voor twee loodsboten (loodsboot 4 & 5). Voormalige Navy schepen in 1917 gebouwd. De overeenkomst was beëindigd eind mei 1920.
In maart 1922 werd het schip verkocht aan een Belgisch slopersbedrijf. Dat bedrijf verkocht het in 1923 verder aan een Duits bedrijf. Bij het overbrengen van het schip in oktober 1924 strand het schip ergens in Duitse wateren en diende het weer vlot getrokken.
Uiteindelijk is het dan in 1925 in Duitsland gesloopt.
